Cayman второго поколения стал как никогда близок к старшему купе Porsche 911 и по техническим характеристикам, и по оснащению. А динамические характеристики наиболее мощной версии «Каймана» уже в полушаге от самой простой Carrera. Дрожащие руки, вспотевшие ладони и нехватка слов от переполняющих эмоций после короткого динамичного серпантина между Горячим Ключом и Джубгой – лишнее тому подтверждение. Суперкар? Теперь да!
Разница, безусловно, есть, как между испанской гитарой и классической. Да и в компании Porsche не могли допустить смешение генотипов. Зато однозначно можно сказать, что Cayman, наконец, стал совершеннолетним и вышел из тени «Карреры». Даже внешность нового купе самостоятельна и не нуждается в оговорках и сравнительном анализе: поджарый силуэт наполняют смыслом жабры-воздухозаборники с обеих сторон, ломаный профиль дверей и задний спойлер, пересекающий весь багажник и захвативший часть фонарей. Конечно, как и прежде, автомобиль построен на базе родстера Boxter, но в германской компании стараются дистанцировать эти модели друг от друга. Мол, один самостоятельный родстер, а второй не имеющий ни с кем ничего общего родстер. У «Кайман» помимо цельнометаллического кокпита есть и другие отличия – бампера и силовые агрегаты, которые прибавили по 10 л. с.
Мы не зря сравниваем два, казалось бы, разных автомобиля. Новый «Кайман» плоть от плоти «Карреры» 991 серии, и, несмотря на разное расположение силового агрегата и трансмиссии, оба автомобиля построены на одной платформе. Передний и средний модули у них одинаковые так же как передняя подвеска, рулевое управление с электроусилителем и тормоза. А вот сзади Cayman немного проще: вместо многорычажки здесь McPherson. Впрочем, вся конструкция по сравнению с прошлым поколением стала легче и жестче. Это же относится и ко всему автомобилю в целом, масса снизилась на 30 килограмм, а жесткость кузова на кручение выросла разом на 40% до 42 000 Нм/град.
Все это благодаря широкому использованию алюминия в конструкции автомобиля. Каркас на 44% состоит из крылатого металла и весит на 47 кг меньше, в частности из него сделаны передняя часть, кузова, днище и задняя часть кузова, двери и обе крышки багажников. Габаритные размеры Porsche Cayman практически не изменились, только в длину он стал на пару миллиметров меньше, зато колесная база выросла на 60 мм до 2 475 мм, а передняя и задняя колеи у Cayman S стали шире на 40 мм и 12 мм соответственно. Развесовка по осям у Cayman практически идеальна, на заднюю ось давит 54% массы, в то время, как у заднемоторной 911-й на зад приходится аж 62% массы.
Чувства «бюджетного» Porsche в «Каймане» теперь нет. Архитектура салона пересекается со всем модельным рядом марки. На центральной консоли расположен монитор мультимедийной системы с навигацией, щиток приборов с тахометром в центре и цветным информационным дисплеем справа, что, впрочем, не очень удобно. Отслеживать скорость автомобиля на спидометре с мелкой насечкой затруднительно, немного спасает цифровой спидометр посередине, но лишь отчасти. Ох, как же здесь не хватает проекционного экрана, а особенно во время активной езды! Центральный тоннель – как и всех собратьев по бренду, но в несколько упрощенной форме. Здесь помимо рычага КПП расположены кнопки управления спортивными режимами настройки двигателя и трансмиссии, амортизаторов, выпускной системы, системы стабилизации и работы системы «старт/стоп».
К отделочным материалам не придерешься, а эргономика, как и во всех Porsche – эталон. Стандартные сиденья обладают достаточной боковой поддержки, и показались мне идеальными в разрезе спортивно-комфортного передвижения. Опциональные же ковши с прорезями для установки пятиточечных ремней слишком строги и жестковаты для повседневного использования. А вот стандартный руль с клавишами переключения передач оказался не очень удобным, при активном рулении ненароком задеваешь клавиши расположенные аккурат под большим пальцем. Другое дело опциональная трехспицевая «баранка» с лепестками – она идеальна, но лишена кнопок управления аудиосистемой.
Магия начинается после того, как поворачиваешь ключ зажигания, и за спиной просыпается оппозитная шестерка Porsche Cayman S, наполняющая окружающее пространство глубоким баритоном. 3,4-литровый двигатель такой же, как у «девятьсот одиннадцатого», но дефорсирован с 350 до 325 л. с. (370 Нм), да и звук у него несколько другой, чуть резче и звонче. И в первую очередь за счет конфигурации укороченного выпускного тракта, к тому же мотор здесь развернут «передом к лесу» и лежит в пределах колесной базы, а трансмиссия расположена позади.
Купе практически нейтрально в поворотах, и сбросить его с траектории можно только совсем уж безрассудным превышением скорости или откровенной провокацией. В повороте стараешься нащупать предел сцепления, а его, кажется, не существует, и первым в этой схватке пасует инстинкт самосохранения. «Кайман» способен чуть ли не полностью проходить повороты с открытым дросселем и вопреки законам физики с небольшим скольжением ввинчиваться в очередную шпильку. На торможении перед очередным виражом преселективный робот PDK с перегазовкой сбрасывает ступени и тут же замыкает сцепления, готовясь к рывку до очередного изгиба трассы. А в режиме Sport Plus трансмиссия с какой-то неистовой яростью, рвано и с пробуксовкой вколачивает передачи. Кайф!
Подвеска Cayman явно жестче, чем у Porsche 911, да и по акустическому комфорту Cayman далеко позади. Насладиться премиальной Hi-End аудиосистемой Burmester, которую теперь ставят за доплату, в шумном купе не получится. А в спортивном режиме и подавно. Амортизаторы активной подвески PASM зажимаются настолько, что Cayman скрупулезно следует за каждой неровностью на дороге. Прибавляют вибраций и регулируемые опоры коробки передач, входящие в пакет Sport Chrono. Такие же есть и у Porsche 911. В режиме Sport Plus они зажимаются, образуя жесткую связку между кузовом и трансмиссией, а это снижает эффект инерционных масс. Must have нового «Каймана» — опциональная спортивная выхлопная система, с ней звук мотора становится на порядок эмоциональнее, злее. Не лишней будет и система имитации активного дифференциала PTV (Porsche Torque Vectoring), которая притормаживает ненагруженное внутреннее колесо в повороте и доворачивает автомобиль в нужном направлении.
Почти идеальный автомобиль на горных серпантинах теряет свое очарование, как только дорога превращается в бесконечную прямую ленту. Тряско, жестко, шумно. Усталость накатывает в мгновение ока. Там было весело, а здесь тоска… В городе его 4,9 секунды до 100 км/ч, и 4,7 с пакетом Sport Chrono никому не нужны, им место на гоночном треке. И лишнее тому подтверждение время нового Cayman S на Нюрбургринге – 7 минут 55 секунд! Это уровень BMW M5 и Audi R8. А Porsche 911 Carrera S в предыдущем 997-м кузове прошел Северную петлю всего на 5 секунд быстрее.
