Сияние. Jaguar XF — революция?

Смелость эта, мне кажется, все же другой природы, нежели у BMW, — не от хорошей жизни она. У англичан не было ни денег, ни времени, чтобы заменить Jaguar S-type принципиально новым автомобилем.

В основе седана XF — оптимизированная при помощи цифровых технологий платформа предшественника, сохранена даже часть силовой структуры кузова. Алюминиевые подвески — точь-в-точь как на купе XK, и линейка двигателей прежняя. Кузов стальной — разработка алюминиевого отняла бы больше времени и денег. Зато Коламу позволили сделать с ним то, что он умеет лучше всего — превратить в Aston Martin. А львиная доля бюджета досталась интерьерщикам во главе с Алистером Уэланом: эти ребята должны были предложить покупателю то, чего нет ни у кого.

Интерьер не просто свеж — он принципиально отличен от того, с чем мы привыкли ассоциировать Jaguar. Раньше было много дерева и чуть-чуть металла — теперь наоборот. Передняя панель закована в алюминий и обшита сверху кожей. Тут — как в Дубаи: все, что выглядит, как золото, — скорее всего, золото. Дерево — это уж точно дерево, кожа — кожа, металл — металл, пластик — ммм… Пластик, увы, пластиком и остался: тактильные ощущения от пластмассовых кнопок и ручек центральной консоли не соответствуют уровню, заданному натуральными материалами. Зато, наконец-то, здесь нет общефордовской фурнитуры: единственная деталь с полки корпоративного «супермаркета» запчастей скрыта от прямого взгляда — это «джойстик» сервопривода рулевой колонки.

Но главное — детали. Это какой-то игрушечный магазин, а не машина! Захлопываешь водительскую дверь — и крупная кнопка Start на центральном тоннеле начинает ярко пульсировать алым. Две вспышки, пауза, две вспышки, пауза — сердечный ритм! Вслед за прикосновением к кнопке с заметной вибрацией оживает двигатель, автомобиль словно просыпается, разлепляя веки поворотных вентиляционных дефлекторов, а из тоннеля вырастает вращающийся контроллер «автомата». Как здорово он сделан, какое выверенное усилие! Приноровившись, можно легко выбирать режимы по уровню сопротивления на контроллере, хотя его схематичное изображение все равно дублируется на дисплее в комбинации приборов.

Клавиши электромеханического «ручника», подрулевые лепестки «автомата» и мультифункциональный руль нынче есть почти у всех конкурентов. Сенсорный экран в центре передней панели — тоже вполне привычная штука. Но здесь с его помощью управляется вся сервисная электроника, а «прямых» клавиш — раз-два и обчелся. Решение и экономичное, и эффектное. Но не всегда эффективное. Графика, размеры и расположение виртуальных кнопок не оптимальны. Не хватает и внятной индикации некоторых функций: например, о том, что я случайно включил подогрев сидений, стало ясно, только когда начало припекать. Английские автомобильные издания уже писали, что в работе над интерфейсом принимала участие фирма Apple. Да Стив Джобс рехнулся бы, блуждая по закоулкам меню! Его люди, к сожалению, лишь помогли подружить Jaguar и iPod.

Сенсорный экран — не единственная «чувствительная точка» в салоне. Как и на купе XK, «штурманский» свет зажигается — даже не от прикосновения — от приближения руки к плафону на потолке! А в деревянную оторочку передней панели инкрустирован еще один датчик, отзывающийся, напротив, только на точечное касание, — он открывает «бардачок».

И, конечно, бирюзовая подсветка — она восхитительна! Этот нежный свет, струящийся по алюминиевым канавкам, придает техноинтерьеру утонченное романтическое настроение. Правда, оно не совместимо с дневным светом: в солнечных лучах и без того не самые информативные приборы превращаются в два «слепых» блюдца, да и на центральной консоли не разобрать ни одной пикто­граммки. Так что продавать новый Jaguar лучше в полутемных шоу-румах. А там, где днем положено ездить с включенным светом, владельцу придется постоянно орудовать колесиком яркости подсветки, что спрятано слева под передней панелью. Крутишь — и словно чешешь кота под подбородком…

Удерживая клавишу DSC в течение десяти секунд, вы полностью отключаете систему динамической стабилизации, а однократное нажатие активирует промежуточный режим Trac mode, допускающий скольжения и пробуксовку. У топ-модели SV8 есть еще клавиша Dynamic mode (с клетчатым флажком), «обостряющая» педаль акселератора и переводящая работу подвески на более спортивный алгоритм Вращающийся селектор «автомата» выдвигается при запуске двигателя: включение разных режимов отличается по усилию — контроллером легко пользоваться вслепую. Агличане уверяют, что он до восьми раз эффективнее по сравнению с обычными рычажными селекторами. «Шишка» отлита из цинка. Система запатентована и даже проверена на совместимость с расположенными тут же подстаканниками: контроллер будет работать, даже если на него вылить два литра кока-колы. Единственное, чего ему не хватает, — звучного имени. Почему бы старомодное JaguarDrive Selector не ужать в J-drive — все равно все будут называть его ягуаровским «ай-драйвом»?
Так же как Колам отмел привычные для Ягуара внешние пропорции, Уэлан изменил само ощущение пространства в салоне. Он опустил почти на 12 см ближний к пассажирам край передней панели и поднял центральный тоннель. Сидеть уютнее, «дышать» свободнее. Но все же, как и снаружи, что-то неуловимо ягуаровское осталось и внутри: несмотря на все техноизыски чувство английского автомобиля возвращается очень быстро.

Это чисто ягуаровские пять с половиной секунд до сотни: плавно и напористо, без драмы и шапкозакидательства. Мощь 416-сильного двигателя с механическим нагнетателем полностью осознаешь, когда остаешься без «компрессора» — 298 сил атмосферной «восьмерки» 4.2 уже не впечатляют.

Это их манера в Ковентри — разгружать руль в малых углах поворота, так что отклики машины кажутся поначалу слишком острыми и не адекватными управляющим действиям. Однако, по словам Эндрю Уаймана, одного из ведущих инженеров проекта, по сравнению с «эс-тайпом» XF присмирел. Уайман даже набросал примерный график зависимости роста угла вращения автомобиля вокруг вертикальной оси от угла поворота руля. Получилось, что XF спокойнее реагирует на руль, чем S-type, хотя заметно чувствительнее «пятерки» BMW. Но после «пятерки» с ее «тяжелым» рулем кажется, что сложно держать Jaguar на прямой, трудно безошибочно выбрать угол поворота руля в быстром пологом повороте. Как будто единственный способ по-настоящему почувствовать машину и загрузить баранку стабилизирующим усилием — запихнуть XF в поворот быстрее да покруче. На самом деле просто общий уровень усилия невелик: англичане уверяют, что искушенному водителю тяжелый руль — помеха. Хотя, по-моему, топ-модель XF SV8 с электронноуправляемыми амортизаторами, объединенными в систему CATS, все же грешит нелинейностью откликов в малых углах. А к атмосферной версии с «пассивной» подвеской подобных претензий не возникло.

Это их, ягуаровцев, почерк — настроить «автомат» ZF так, что позавидуют все, кто использует эти коробки. Даже BMW, крупнейший клиент ZF, которому по карману более продвинутые «автоматы» серии 6HP28! Англичане и с моделью 6НР26 добиваются лучшего результата. Во многом благодаря переходу на лишенный механических связей селектор, что позволило разгрести место для модификации гидросистемы, которая выдерживает теперь более высокое давление. Отсюда — быстрые отклики и едва заметные переключения. Согласно замерам ягуаровцев, их «автомат» по быстродействию сравним с фольксвагеновской DSG и даже бьет ее по скорости перехода на несколько ступеней «вниз»! Верю: на кик-дауне автомат переходит с шестой на третью чуть ли не быстрее, чем меняется индикация на приборной панели. А в штатных режимах плавность переключений такова, словно инженеры Ягуара и ZF провели вместе не один десяток вечеров в пабах. Но идеально «автомат» ведет себя только в паре с наддувной «восьмеркой», а когда крутящий момент уменьшается с «компрессорных» 560 Нм до «атмосферных» 411 Нм, приходится мириться с небольшими рывками и задержками. Зато в любой момент можно сыграть подрулевыми гашетками, и спустя десять секунд коробка возвратится в Drive.

В спортивном режиме гидравлика работает быстрее, время переключений сокращается. Можно тормозить двигателем и, воспользовавшись подрулевыми лепестками, перевести коробку теперь уже в полностью ручной режим: без кик-дауна, но с защитой от дурака — с автоматическим переходом на следующую ступень по достижении максимальных оборотов. На «компрессорной» версии есть еще некий Dynamic mode, активируемый соседней с J-«вертелкой» клавишей. В «динамике» коробка тоже работает в «скорострельном» режиме, вдобавок обостряется чувствительность педали акселератора, а CATS чаще использует жесткий режим амортизаторов. К тому же система стабилизации ослабляет поводок — это называется Trac mode. Дерните теперь подрулевую гашетку — и вместо ряда мелких цифр и букв на том же дисплее крупно высветится текущая передача. Неважно, что повадки машины при этом меняются не кардинально, зато настроение — совсем другое!

Настроение — ключ к пониманию Ягуара. Оно имеет динамику, развитие. Так же как теплеет ваше отношение к работе Яна Колама в зависимости от освещения и угла зрения, так же, как оживает салон вместе с пульсирующим мерцанием пусковой кнопки, так же, как звук двигателя с ростом оборотов трансформирует ваше состояние. Пара передач «вниз» — и выпускная система переходит с шепота на рев. Если до сих пор вы слышали только шелест шин и как тужится климат-контроль, сдерживая напор аризонского солнца, то к четырем тысячам оборотов салон заполняется кипящей смолой. И теперь нужно лишь найти отщепенца, согласного поехать впереди — и принять на себя всю тяжесть гнева американской дорожной полиции.

Шеф-дизайнер Ягуара Ян Колам (слева) сделал британский Aston Martin таким, каким мы знаем его сегодня, и теперь рушит устои Ягуара. Колам так же везуч, как, скажем, Поль Брак или Мартин Смит: оба вдохнули новую жизнь в несколько различных брендов. Брак создал классический стиль Мерседеса и BMW, а Смит оживил Opel и разогнал кинетику Форда. Но, в отличие от них, работы Колама похожи друг на друга.
Колам, еще в юности работавший на Jaguar, управляющий директор Майкл О’Дрискол (справа) и нынешний главный инженер Ягуара Мик Моан, отдавшие компании по нескольку десятков лет, — это идеологическое ядро Ягуара. Они мечтают создать из фордовской падчерицы «небольшую, но великую компанию» Эндрю Уайман, ведущий инженер проекта XF: «Наши эксперты уверены, что благодаря легкому­ рулю XF точнее и быстрее воспринимает ­управляющие импульсы, а подвеска в полной мере раскрывается на дорогах со сложным профилем, как, например, британские b-roads».

А с пассажирскими сиденьями — наоборот. Казалось бы, у седанов S-type и XF самая большая колесная база в европейском бизнес-классе. Но, похоже, компоновка не сильно изменилась с середины 90-х, когда проектировался S-type. И хотя ущербная задняя дверь открывается почти под прямым углом, я помещаюсь «сам за собой» только благодаря привычке сидеть близко к рулю. Окажись я за спиной человека, предпочитающего расслабленную посадку, — и никакие выемки не уберегут мои колени от контакта со спинкой переднего сиденья. Сегодня требования к пассажирскому комфорту в бизнес-классе несколько иные, чем пятнадцать лет назад, и запас пространства в XF кажется, мягко говоря, недостаточным. Англичане не могли не знать об этом: не зря у концепт-кара Jaguar C-XF задние сиденья были «анатомическими», с глубоко проваленной серединой и спинками, плавно перетекающими в дверные панели, — так создавалась иллюзия свободы. Но реальная мебель встала сюда совсем по-другому: мало того, что в ногах жмет, — я еще упираюсь головой в стремительно ниспадающий коламовский потолок!

В основе седана XF модернизированная платформа модели Jaguar S-type, сохранены и некоторые элементы силовой структуры кузова. Но доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей доведена до 25%. Даже учитывая то, что за задними сиденьями исчез поперечный усилитель, новый Jaguar по жесткости кузова примерно на 18% превосходит «пятерку» BMW и на 10% — Mercedes E-класса. Унификация с седаном S-type и купе XK позволила разработать машину за каких-то три года. Англичане даже не построили вручную ни одного прототипа: около сотни опытных машин (60% из них — для краш-тестов) было собрано прямо на конвейере в Касл Бромвиче! При выборе одного из двух режимов электронноуправляемых амортизаторов система CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension) оценивает теперь и угол поворота руля Переделка впускного коллектора и связанная с этим оптимизация компонентов «компрессорного» двигателя V8 дали прибавку в 16 л.с. — это съело примерно десятую часть бюджета по модернизации старой платформы
Так бы и закончить на высокой ноте — даже цены выглядят жизнеспособно, учитывая высокий уровень базового оснащения: от $75500 за трехлитровый седан в версии Premium — чуть-чуть дешевле «пятерки» BMW. Если бы не одно «но» — время, когда Jaguar XF появляется на свет. В 2000 году ягуаровцы мечтали довести объем производства до 200 тысяч машин к 2004 году. В 2005 году было выпущено всего 84 тысячи Ягуаров, а в 2006 году — чуть меньше 70 тысяч. Сегодня тандем Jaguar — Land Rover выставлен фордовцами на продажу. Не исключено, что покупателем станет один из индийских автоконцернов… Каковы будут последствия «колонизации колонизаторов»? Ягуаровский менеджмент пока смотрит в будущее с надеждой: говорят, что, мол, у компании хороший потенциал, который во времена Форда никак не удавалось реализовать. В Ковентри хотят строить яркие и быстрые машины. Не даром 420-сильный XF не получил привычный индекс R. По слухам, буква R достанется машине с новым пятилитровым V8 — шпионы уже выследили предсерийные прототипы.
В отличие от предшественника, у седана XF складывающиеся спинки задних сидений — в пропорции 40:60. При использовании ремкоплекта вместо запаски объем багажника увеличивается с 500 до 540 литров
В дополнение к «базовым» парковочным сонарам XF можно оснастить камерой заднего вида: траекторных подсказок она не дает, да и качество картинки оставляет желать лучшего
Управляющий директор Ягуара Майкл О’Дрискол признался мне, что нынешняя команда хорошо представляет будущее фирмы — это будет маленькая, эксклюзивная компания. «Мы не хотим продавать любые автомобили — только лучшие. Надеюсь, что кто бы ни купил нашу компанию, он будет обладать финансовыми ресурсами и разделять наш энтузиазм и страсть к бренду. Не сравнивайте нас с Крайслером: мы приложили огромные усилия за последние десять лет — и теперь идем вверх. Дела наши отныне будут только налаживаться. Главное — желание покупателя верить в наш успех. Глядишь, поездив на новом XF, вы тоже в него поверите».